Les 241-P furent la dernière série de machine à vapeur construite à 35 exemplaires pour la SNCF, par les usines Schneider au Creusot, entre 1946 et 1952, sur la base de la 241-C-1 du PLM de 1930. Cette dernière était la première machine française à être équipé de quatre essieux moteurs à roues de 2 mètres. Très puissante, elle l'était cependant moins, comparativement, que les Pacific Chapelon.

Les 241-P reprennent les caractéristiques de la 241-C-1, mais avec des améliorations mises au point par le célèbre ingénieur André Chapelon, visant à : augmenter l'efficacité des pistons, augmenter la surchauffe de la vapeur, améliorer la longévité du foyer, motoriser l'alimentation en charbon, optimiser le graissage, et rendre la machine compatible avec des organes standardisés.

Etant basées sur la 241-C-1 de 1930, les 241-P n'étaient pas pourvues des dernières innovations techniques. Cela s'explique aisément puisque leur construction débute pendant la deuxièmes Guerre mondiale. On peut regretter cette stagnation technologique, mais les nouvelles techniques n'étaient éprouvées que sur des prototypes, et leur adoption sur des engins de série aurait retardé la livraison des machines.

Mais dans le même temps, Chapelon avait mis au point la 242-A-1 dont les résultats étaient supérieurs. Dans ce cas pourquoi la SNCF a-t-elle préféré s'en tenir aux 241-P ? On évoque fréquemment deux réponses : tout d'abord Chapelon était, dans son domaine, un ingénieur de réputation mondiale, et certains décideurs de la SNCF, provenant d'autres anciennes compagnies, pouvaient certainement le jalouser, et tenter de freiner ses réussites techniques ; d'autre part la SNCF n'avait plus qu'une seule idée : tout miser sur le prestige de la traction électrique. Il était devenu politiquement incorrect d'améliorer encore la vapeur (des innovations remarquables étaient pourtant déjà éprouvées). Ainsi les 241-P tombaient à pic : de bonnes machines puissantes mais qui ne seraient pas en position pour faire des "vagues" face à la technologie électrique...

Ces machines ont été réparties sur les régions Sud-Est et Nord. L'électrification de Paris-Lyon les repoussera sur Lyon-Marseille, puis provoquera leur mutation sur Nevers, et enfin leur répartition sur l'Est ainsi que sur l'Ouest où elle assuraient des trains lourds vers la Bretagne. La dernière machine en activité à été réformée dans la région Ouest en septembre 1969.

Ainsi les 241-P auront été les dernières machines à vapeur construites en France. Elle demeurent les plus imposantes machines de série construites dans notre pays, et parmi les plus puissantes aux côtés des 240-P (qui n'ont pas survécu). Elles sont aussi les dernières qui ont suscité l'admiration du public pour les grandes machines à vapeur de ligne, tant auprès des amateurs et des enfants, que des cheminots eux-mêmes qui ont admiré avec fierté celles qu'ils appelaient dans leur jargon les "2P".

La P9 porte les numéros de construction 4911 et FO 746 de région. Sa chaudière fut éprouvée à 30 bar le 6 février 1948 à Châlon-sur-Saône.

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TRAIN SPECIAL 1973

LE MANS - GUITRES

34 ANS A GUITRES

La 241-P-9 fut mise en service le 28 juin 1949 à Dijon-Perrigny. L'électrification provoque sa mutation le 20 octobre 1952 à Marseille-Blancarde.

Elle est affectée au Mans le 28 juin 1962. C'est à ce moment que la P9 arborera ses plaques bleues, comme les autres machines du Mans. L'origine de cette couleur est difficile à expliquer, mais l'on sait que, plus tard, les 141-R connaîtront des plaques de couleurs assez variées à travers la France... Pour l'anecdote il faut dire cette couleur suscitera bien plus tard, au début des années 2000, une petite polémique entre la AAATV au niveau national et sa section Bordelaise, certains estimant ridicule cette "couleur bleue", et les autres souhaitant garder le souvenir concret du dernier depôt de la P9. Et du coup, la machine arbora pendant un temps une plaque rouge du côté le plus visible, tandis que la plaque de l'autre côté était resté bleue.

Le dernier train commercial de la P9 fut le 10720 Nantes - Le Mans, le 22 septembre 1969. Elle est "garée bon état" le 12 novembre 1969. Le 26 juillet 1971 elle est présentée en compagnie des 141-R-798, 141-C-100, et 040 TA 17 sur les voies du pont tournant n°1 à l'occasion d'une visite d'ingénieurs japonais.

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En 1972 des agents de la SNCF fondent le "Cercle Ouest Parisien d'Etudes Ferroviaire". Ils décide d'organiser un train spécial avec la P9. La machine subit alors une révision générale. Le 6 juin 1973 la machine effectue un parcours d'essai avec une rame "MV" dont la composition est très inhabituelle : 3 voitures ex Etat métallisées, et 7 wagons frigorifiques Steff à bogies.

Train d'essai entre Le Mans et Argentan, le 6 juin 1973.

Argentan, 6 juin 1973.

La P9 remorqua le train du COPEF le 17 juin 1973, entre Le Mans et Mézidon. A ce jour, c'est son dernier train digne de ce nom.

Note : en 2007 a été retrouvé un film super 8 de cette circulation...
Merci à : Jean-Louis Poggi, Claude Legendre, Thierry Danglos, Gabriel Beri, Thierry Stora pour leur contribution à cette section.

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La 241-P-9 est remise en pression le 15 septembre 1974. Elle a alors 1 679 308 kilomètres au compteur. Cette fois encore, avant de partir, la machine a subi une petite révision.

Elle quitte le Mans le lundi 16 septembre 1974 à 10h00. A bord : Mr Ferron, ancien titulaire de la machine, et MM. Chesneau et Boscher ; tous trois du dépôt du Mans. Le graphique de route porte sur 448 km à effectuer à 80 km/h. La machine remorque un tombereau de briquettes ainsi qu'une voiture B6 Ouest. Elle fait une halte au dépôt de St-Pierre-des-Corps, en gare de Poitiers, en gare d'Angoulême, traverse Coutras sans arrêt à 20h21 et arrive à Bordeaux à 21h12, avec en cabine une équipe très renforcée...

Le lendemain, après avoir été tournée au dépôt de Bordeaux, la 241-P-9 part à 8h40 et arrive à Coutras à 9h28, où, après ravitaillement, elle est exposée en gare (ci-contre). Elle part ensuite en marche arrière à 15h20 pour emprunter l'embranchement de la ligne Coutras - St-Mariens-St-Yzan, conduite par Néris Gendreau, qui avait co-fondé à Bordeaux l'Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur.

En conclusion ultime, sur la feuille de route du Mans à Bordeaux, le "Mécru" (mécanicen de route) et le chauffeur ont apposé leurs signatures. Mr Ferron y ajoute une sorte d'épitaphe résumant 150 ans de traction vapeur, dans une formulation remarquable : "Du temps où nous étions encore des hommes"

La 17 septembre 1974 en fin de journée, ayant manœuvré une dernière fois pour se placer sur la voie 3, la P9 plonge dans le sommeil et laisse fuser ses derniers souffles de vapeur.

Derniers souffles ?... pas exactement ! Elle sera rallumée deux ans plus tard pour inaugurer son hangar (spécialement construit par l'équipe du Train Touristique de Guîtres) en présence de son concepteur, l'ingénieur de réputation mondiale André Chapelon, ainsi que Raymond Dauphin, co-fondateur de la AAATV.

Il s'agit bien sûr d'un réveil fort modeste, puisque la P9 effectuera juste quelques dizaines de mètres, qui seront suffisants pour la voie 3 de Guîtres, armée en rail DC de faible section. La pression n'est évidemment pas montée au timbre, juste assez pour avancer, reculer, et donner quelques coups de sifflets. Le charbon restant dans le tender permettra, quatre ans plus tard, d'alimenter la 020 Meuse du TTGM pendant l'intégralité de sa première saison touristique !

La P9 devint alors un monument réputé dans le nord-Gironde. L'ouverture de sa clôture était toujours attendue par les passagers du TTGM, qui prenaient généralement de l'avance en prévision de cette visite particulière. De fait, la machine n'avait pas quitté l'ambiance ferroviaire, bien que celle-ci soit à ce moment encore limitée à l'exploitation d'un train de draisines. Mais en 1980 le TTGM fit l'acquisition de sa première machine à vapeur, de sorte que la P9 retrouva rapidement son ambiance naturelle, pour le plus grand plaisir de ses visiteurs.

Par la suite la machine connut très peu d'épisodes particuliers. A noter cependant une remarquable journée d'animation qui fut organisée au début des années 80, lors de laquelle la SNCF achemina à Guîtres une rame Z afin de faire découvrir ce nouveau matériel. Ce qui permit quelques photos très inhabituelles, dont celle-ci.

En 1985, l'organisation mémorable d'un train à vapeur spécial (et audacieux !) Bordeaux-Guîtres A/R permit à la P9 de cotoyer la 141-TD-740.

Durant toutes ces années la construction du hangar par l'équipe du Train Touristique de Guîtres aura joué un rôle déterminant pour la préservation de la machine. Mais pas seulement. Un ancien mécanicien de la région Est ayant conduit une 241-P, membre de la AAATV, venant régulièrement en vacances dans la région, veillait à tourner régulièrement la manivelle du graisseur, en application d'un principe simple : "Une machine, ça se graisse !", n'en déplaise à ceux qui avaient toujours considéré que la P9 était hors d'état et que sa restauration était impensable. Le fait est, aujourd'hui que, grâce à cette intervention régulière, le très bon état état des têtes de bielle et autres pièces du mécanisme témoigne qu'il ne faut jamais cesser d'entretenir ces engins ! La collaboration entre la AAATV-Bordeaux et le TTGM (de nombreux membres étant communs) a permi également de repeindre la machine à plusieurs reprises. La dernière mise en peinture à Guîtres a été faite en 2003 par les Scouts de France de Margny / Compiègne, lors d'un chantier encadré par... le webmaster lui-même. Pour obtenir une résistance prolongée à la corrosion, les zones noires de la machine ont été carrément repeintes au noir-goudron pour soubassements !

Pour tout ce qui concerne le respect des auteurs des photos (mentions, suppressions, etc), merci de contacter le webmaster via la page "Contacts".
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